こんなときは？

■慣らし運転について

慣らし運転は、運転される速度ではなく回転数で管理してください。
JUN製品は特に最高回転数を定めてはおりませんが、やはりどのような時でも高回転を回すと寿命を縮める事は確かです。最初は5000rpm位を上限に少しづつリミット回転を上げて慣らし走行の終わる頃に最終的に製品の上限近辺の10,000rpm前後までリミットが上がるような管理をされると良いと思います。その範囲内で回転とギアの組み合わせを変えると“あたり”がつくとされています。ですがその回転域の中でも急激な回転数の変化は避けてください。

分かりにくいと思いますので具体例を挙げてみますと、最初の1000kmまでは5000rpmをリミットに、次に3000kmまでは7000rpmまでをリミットに、その中で自然な加減速を組み合わせて走る、と言った感じです。距離や回転数は皆様のお考えで設定頂ければ良いかと思います。特に最初のオイル交換（200〜500km程度)までは長い走行距離の後の品質に響きます。


■シリンダーヘッドからの異音

ボアアップキット取り付け後にエンジンを始動するとき、シリンダーヘッド付近からパンパンと破裂音のような異常音がする事があります。これはヘッドボルトの締結トルク不足（あるいは緩み）です。規定トルクにて増し締めすると消えます。



■ホンダ純正以外のＣＤＩでの不調

エンジンにとって点火時期は大切な要素のひとつです。エンジン部品の開発にあたってJUN internationalはＣＤＩの変更なしで開発しています。
アフターパーツメーカーは少しでも性能の変化を体感できるように点火時期を必要以上に変化させています。実際にもＣＤＩを変えますとプラグは焼ける傾向（つまり混合気が薄い−点火時期が進んでいる状態）が見られます。薄いほうが調子がよいのですがそれは安全マージンですので、本当は無闇に薦められる部品ではありません。

当社実験データ（Ｐ社製品３つとＴ社製品２つ）ですとJUN international製エンジンと社外品ＣＤＩの相性は良くない場合が見られました。特に抜けの悪いマフラーとの併用で、中回転域で著しく悪い傾向が見られます。調子の悪い場合はセッティングを疑うと同時に、一度ホンダ純正ＣＤＩに戻してみてください。



■メカ・ノイズ

ノイズの原因はいろいろあります。
一番調整しやすいのはタペットクリアランスです。JUN internationalの指定値は0.04mmです。正規のクリアランスではノイズが消えない場合は0.03mmで調整してみてください。調整はシックネスゲージを100g程度の重さで引くと滑り始める程度が良いでしょう。調整をしてもタペット音が気になる場合、やはり調整が原因のはずですが、タペットのノイズは低回転（アイドリング＋程度）の時だけのものでもう少し回転を上げると消えますから、そうでないとすると別の個所と言うことになります。カムには振れがありますから、調整の数値が正確でも実際は狭かったり広かったりしています。ただタペットはある程度広いほうがパワーは出ます。
他にはカムシャフトのベース円の大きさとノイズ関係があり、ベース円の小さいカムだとそのノイズが比較して小さいので、ノイズが気になる場合はベース円の小さい50cc用ハイカムに交換すると50ccノーマルレベル位にする事が出来ます。
回転が上がるとノイズも変化してカチカチからビーンと細かくなり大きくなってくる場合は打音で何かに当たっている状態の音です。
他メーカーのクラッチの場合はクラッチからのノイズという例もあります。ギアの形状や精度に原因があるのですが、JUN international社製の場合は管理された高精度の製品ですので、これには該当しません。
使用して行く過程によって、まずカムシャフトを支持しているベアリングが、ある時期を過ぎるとガタが大きくなりノイズが大きくなります。対策としてはベアリングを交換する他はありませんが、そのままでも特別に問題はありません。他にもカムやロッカーアーム等が摩耗している場合にもノイズは発生します。距離を乗っている新聞配達車両などが良い例ですが、これは調整しても直りません。



■ガスケットからのオイル漏れ

一部でJUN international製ガスケットはオイル漏れ（オイル滲み）すると言う報告が上がっておりますが、メーカーもしくは当社でそのような事実は確認できておりません。純正同等もしくはそれ以上のシール性の製品ですので、確実に作業して頂ければその心配は無いはずです。
確実な作業とは、ガスケットの処理、面の脱脂、中古部品を再使用される場合はその部分の管理です。
他の社外部品メーカーで同じレベルの性能の製品を出している所はありませんので、ＪＵＮ製品でオイルが漏れる場合は他は（偶然が重なれば別でしょうが）さらに厳しいかと思います。



■カーボンの付着

・オイル上がり下がり
オイル管理や部品取り付けに問題がなく正常にエンジンが機能していた場合、ある程度使用してパーツが摩耗している状態でしかならなりません。ボアアップキット取り付け後ある程度の期間に問題がなかったとすると　その後の使用でパーツが摩耗したと考えられます。使い方やオイルその他で差がありますが、改造している状態ではエンジンの回転数が高く負荷が大きくなっていますから、ノーマル状態よりは摩耗しやすくなります。
最近あったオイル下がりの例では２万キロ位でシリンダーが摩耗しているモノがありましたが、それはJUN international ブランドで販売する以前の製品で、現在販売しているターカロイ材のシリンダーでは今のところ磨耗の報告はありません。２万キロ位ではそれほど問題はないはずです。したがいましてシリンダーピストン等でのオイル上がりは、かなり走り込んだシリンダーでないと考えにくいです。
オイル下がりは当社のシリンダーヘッドはＩＮ側のステムシールを外してますので、ここから微量のオイルが燃焼室へ入りますが、バルブガイドのガタが正常であれば白煙が出るほどのオイル下がりはありません。以前はステムシールをＩＮ側にも装着していましたが、希にバルブガイドの焼き付きをする事があるので、対策として装着していません。多少燃焼室にオイルが入ったとしてもエンジンを傷める事はありませんから、オイル混入を承知であえて外しています。これが気になるようでしたらステムシールを付けて下さい。シリンダーヘッドからバルブをそっと外してみると分かりますが、ＥＸ側のバルブはバルブステムにある程度オイルが付着してますが、ＩＮ側のステムは殆どオイル分の付着がありません。バルブステム（ガイド）部分が焼き付きますと最悪はクランクまで使えない状態になる場合もあります。走行距離が長いとバルブステム（ガイド）部分のガタの問題でオイルが燃焼室に多く入る事は考えられます。そんな場合は（よほどガタがない限り）ステムシールを付けると改善されるはずです。

・空燃比が濃い場合
カーボンの発生はオイルだけが問題ではありません。必要より濃い混合気ですと燃え残りがカーボンとなります。燃焼を考えた場合はジェットを絞るとカーボンの付着は少なくなります。当社のキャブセッティングのままでも問題なく走るとは思いますが、ジェットを絞ると燃費もよくなりますし高回転も回ります。ただしエンジン温度は上がり気味になります。本当に理想的なセッティングの場合、ＥＸバルブがキツネ色になり燃焼室内はほぼ乾いています。
使用状況が分からないので基本設定は濃いめにしています。エンジンパーツはセッテング等は好みに変更出来る様にパーツも販売されてますし、好みに改良される部分はお客様の領域だと考えています。